Air France/KLM reder ut begreppen

Flyget är ingen miljöbov

Publicerad 28 Mars 2008

Flygets andel av miljöutsläppen är mindre än många tror. Men den ökar. Lokala restriktioner och att avstå flyga är däremot bara ett slag i luften som kan stå Sverige dyrt. Lösningar finns, men endast globala ger någon som helst effekt.

- På Air France/KLM har vi satt ett frivilligt mål som ska göras oss ledande på att minska koldioxidutsläppen. Det lovar Elfrieke van Gallen, Senior VP of Corporate Communication and Social Responsibility. Målet är satt till att reducera koldioxidutsläppet med tre procent per passagerare 2012 och med 17% 2020.

Grön inflygning? [Foto: Jan Ohlsson]

En hel del sker vid generationsbyte av flygplan. En ny Boeing 777-200ER som nu kommer in, drar 25% mindre bränsle än de 747-300 de ersätter. Airbus A-330 har ersatt Boeing 767 och därmed reducerat bränslet med 15%. Ändå relativt moderna Boeing 737-300 ersätts med 737-800 winglets och spar 25%.

- Men det finns många andra saker flygbolagen kan göra., menar Elfrieke van Gallen. Bara ett nytt system för motortvätt vi tagit fram har minskat koldioxidutsläppen med 1%. Vi har också börjat taxa på bara en motor, med samma fart. En tidigare beräkning att dra ut flygplanet till startbanan och starta motorerna där visade sig inte ge tillräcklig effekt, men vi räknar om det igen nu.

Sedan finns det andra saker enskilda flygbolag har svårare att påverka. Elfrieke van Gallen nämner särskilt den oreda olika länders trafikkontroller ställer till.

- Ett flygplan mellan Amsterdam och Aten passerar sex länders flygledningar och brist på koordination gör omvägarna stora. Om flygledningen sköttes centralt och flygplanen fick flyga raka vägen, på optimal höjd skulle det betyda mycket. Idag slösar vi lika mycket bränsle som om ett flygplan skulle flyga dygnet runt i 160 dagar, bara på omvägar i Europa. På många håll är vi dessutom tvingade att flyga runt militära zoner eller på icke optimal höjd p g a militär trafik.

I genomsnitt tar varje flygning en omväg på 50 kilometer p g a politisk oenighet. Enligt svenska branschorganisationen Svenskt Flyg kan utsläppen minskas med tolv procent bara politikerna kan samla ihop sig till ett beslut om rakare flygvägar.

Om man så vill får dessa 12 procent utsläpp stå på politikernas andel av föroreningar.

- Många miljöradikalister tror att vi skulle spara stort på att få bort flyget i Europa och ta tåget istället. Men det är inte realistiskt

Elfrieke van Gallen spär på genom att upplysa;

- 80% av flygets utsläpp kommer från interkontinental trafik. En minskning i Europa ger alltså förhållandevis lite. Totalt står flyget för tre procent, lika mycket som IT-industrin och betydligt mindre än livsmedelsindustrin, där korna är den stora boven.

- Men det bästa resenären kan göra för miljön just nu är definitivt inte att köpa ”koldioxidkompensation”; det är en tom gest,, säger Christer Haglund, Finnairs informationsdirektör till Ekoresan. Det är istället att planera sin flygresa väl. Flyg en så rak väg som möjligt. Jag menar ingen åker ju bil Stockholm-Göteborg via Sundsvall. Undvik stora flygplatser, där köer i luften och på marken ger stora och onödiga utsläpp. Välj ett flygbolag med moderna flygplan som är bättre för miljön.

Här talar han givetvis i egen sak.

- Flygvägen betyder mycket, även om flygplanstyperna är identiska. En enda passagerare som flyger Stockholm-Nagoya via Helsingfors släpper ut 438 kilo mindre koldioxid än den som väljer att resa via Frankfurt. Så visst kan enskilda passagerare påverka, utan att köpa ”klimatkompensation”.

Ideal flygtid är runt åtta timmar. Längre non-stopturer än så är mindre bra för miljön, då flygplanet då förbrukar bränsle enbart för att bära bränsle som ska förbrukas efter typ nio timmars flygning. Mellanlandning är mer miljövänligt, enligt Finnair som ”lämpligtvis” har just så långa flygsträckor.

Christer Haglund tycker också flygbranschen tar för mycket miljökritik, utan att försvara sig.

Air Baltic kommer med sina nya Q400 att släppa ut mindre koldioxid över Lettlands många nationalparker och våtmarker- som dessutom fungerar som filter för föroreningar. [Foto: Jan Ohlsson]

Buller är en annan miljöaspekt. Ett snabbtåg bullrar lika mycket som en Airbus A-320 vid take off och inbromsning. Till det behöver en A-320 sammanlagt två kilometer bana i var ände av flygningen, medan tåget bullrar lika mycket i 530 kilometer om det körs Stockholm-Göteborg.

Ett och annat flygbolag ställer ut egna löften. Några kanske har mer finansiella muskler att hålla löftena än andra.

Qatar Airways lovar bli först att flyga syntetiskt jetbränsle från naturgas. Forskning på gas to liquid har inletts i Qatar och bakom projektet ligger dessutom Qatar Petroleum, Shell, Airbus och Rolls Royce. En A-340-600 kommer från slutet av året att gå i trafik på 50 % GTL-blandning, vars andel successivt sedan ska ökas.
Det finns kritik mot att gas inte är en förnyelsebar energikälla. Men om man tar en ”naturprodukt” som metangas och jämför med stenkol och brunkol, så avger dessa 67 respektive 130 procent mer koldioxid vid förbränning än metangas.

Alger, t ex saltvattenodlade eller odlade på avfall från kloaksystem och inte brödsäd ska bilda bas i ett framtida biobränsle. Ett företag i USA tänker tillverka 1800 fat jetbränsle per dag ur hushållssopor. Flygplatser bör närmast kunna bli självförsörjande på energi via solceller.

Virgin Atlantic provflög februari 2008 på 20% biobränsle och påstår sig ha bevisat att risken att det ”fryser” är överdriven. 2013 kan det vara tillåtet.

Vi får inte fastna i en stereotyp debatt om skatter och restriktioner. Använd istället det bränsle som mest gynnar miljön. Även kärnbränsle, dock inte att flyga på..

Först att flyga experimentellt på biogasblandning är superjumbon Airbus A-380 som testflög 1 februari.

Men detta är bara steg ett. Lågprisflygbolaget Easy Jet trycker nu på för att förse nästa generations kortdistansflygplan med ”öppen-rotor”, dvs två högt placerade ”jetmotorer med helikopterrotorer på” längst bak och stjärtfenan ersatt av en tvärgående ”winglet”. 50 procent mindre bränsleförbrukning och koldioxid i ett slag och den kan vara klar kring 2015.

SAS är först i världen med att använda ett teknikstöd för att genomföra så kallade gröna flygningar och är mycket glada över att tillsammans med Luftfartsverket/Arlanda också inbegripa projektet med interkontinentala gröna flygningar (ett ton mindre utsläpp av koldioxid bara på en Atlantflygning). Grovt sett handlar det om upp till 360 kilometer rät inflygning i sluttande plan med motorerna nästan på tomgång. Gjordes alla inflygningar till Arlanda så skulle 50 000 ton koldioxid besparats atmosfären bara på ett år.

Men när nu även Flynordic/Norwegian byter ut sina MD-80 mot Boeing 737-800 är SAS en sengångare vad gäller att byta till miljövänligare flygplan.

Flynordic/Norwegian spar 33% bränsle på att byta flygplanstyp. På sträckan Stockholm-Alicante ger det 40 procent lägre utsläpp av koldioxid. Fem procent av dessa är en extra bonus för de små stjärtfenelika s k blended winglets på vingarna.

Sterling har nu beslutat sätta sådana på alla sina Boeing 737:or och räknar sedan med att spara 9 miljoner liter bränsle per år.  Det reducerar även utsläpp och buller.

- Men flygplanen i Europa tvingas varje år till omvägar på 440 miljoner kilometer, vilket orsakar onödiga utsläpp på 5 000 000 ton koldioxid, säger Claes Gammelgaard, flygchef hos Sterling. Detta enbart p g a politiska beslut om militära övningszoner som dessutom används sällan.

70% av Fritidsresors resenärer är, enligt VD Johan Lundgren, villiga att klimatkompensera sin resa. Men han förbluffas över hur många som sedan verkligen gör det. De är så få att de knappt är mätbara.

Det förstärker intrycket av hycklande avlatsbrev. Pengar går till Atmosfär eller till My Climate (VIA) som skänker pengar till klimatinsatser i världen. Men aktörerna är många som likt u-hjälp slåss om pengar. Är det lika många hyenor i farten som i u-hjälpen också? Misstanken finns säkert hos många, så det hade varit taktiskt med färre men mer kända projekt. Dessutom ger denna klimatkompensation just intrycket att flyget verkligen är något man måste kompensera sig för; det spär på det dåliga samvetet och gör att många just tror att flyget är en verklig klimatbov.

Världens köttproduktion och hantering står för 18% av utsläppen, energisektorn för 40%, bilarna för 20%. Men redan nu säger 10% av Fritidsresor kunder att miljödebatten påverkar deras val av resesätt. Därför sålde man i fjol 80 platser på tågcharter. 2008 blir det 8000.

Miljömedvetandet växer snabbt i Sverige och Norge, säger Egil Riisnes, VD för VIA Travel Group.. Det är mindre i Finland och minst i Danmark.

My Travel Airways menar dock att med en beläggning på 98,5 procent drar deras Airbus A-321 bara 62 liter bränsle per passagerare till Las Palmas. En moped skulle dra betydligt mer, säger de. Men när åkte du moped till Las Palmas senast?

Jan Ohlsson

Läs mer om: air france (1)  flyg (7)  klm (1)  svenskt flyg (2) 

 del.icio.us  Digg  Facebook  LinkedIn

---